Стремительное превращение Балтийской строительной компании, созданной в 1994 г., в одну из крупнейших частных строительных компаний России многие связывают с именем Николая Аксененко. В тот год заместитель начальника Октябрьской железной дороги Аксененко переехал из Петербурга в Москву, став заместителем министра путей сообщения. А БСК, основанная выходцем из строительного подразделения железнодорожного ведомства Игорем Найвальтом, очень быстро превратилась в крупнейшего подрядчика МПС. На счету БСК — крупнейшие осуществленные и неосуществленные проекты МПС: реконструкция железнодорожного сообщения Москва — Петербург и “два тупичка” для так и не построенной высокоскоростной трассы между двумя столицами, возведение офиса для РАО “Российские железные дороги” (РЖД), который называют самой дорогой штаб-квартирой в России, и замороженное строительство подъездных путей к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии — на эту дорогу было потрачено $300 млн…

В 2001 г. годовой оборот БСК достиг 53 млрд руб. Но после того как в начале 2002 г. Аксененко на посту министра путей сообщения сменил Геннадий Фадеев, объем заказов от МПС стал снижаться. В мае этого года Найвальт предложил Фадееву, возглавившему РАО “РЖД”, не создавать собственное строительное подразделение, а купить БСК, оценив активы компании в $300 млн.

Состояние же самого Найвальта журнал Forbes оценил в $970 млн, но Найвальт называет цифры Forbes несерьезными и отказывается их комментировать.

В интервью “Ведомостям” председатель совета управляющих ФПГ “БСК” Игорь Найвальт рассказывает о том, как создавалась БСК и как работает сейчас.

— Как Балтийской строительной компании удалось стать крупным игроком на рынке транспортного строительства, получить многомиллиардные заказы? Например, с корпорацией “Трансстрой”, получающей большинство крупных подрядов на дорожное строительство, все понятно: она возникла на базе бывшего Министерства транспортного строительства. А с чего начиналась БСК?

— Все мы выходцы из советского Минтрансстроя. Я сам вырос в Минтрансстрое от мастера до управляющего трестом.

В 1994 г. прошел слух о строительстве высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. И я, решив спеть “лебединую песнь”, рванул в Питер в [учрежденное для строительства] РАО “Высокоскоростные магистрали” (ВСМ). Кстати, я уверен, что этот проект еще будет востребован, потому что для высокоскоростного движения (250-300 км/ч) нужен свой путь. Это должна быть обособленная трасса от пункта А до пункта Б, специально оборудованная, со специальными скоростными поездами, на которой грузового движения не может быть в принципе. Это дорогой проект. Мы считали, что на ВСМ Москва — Санкт-Петербург нужно около $8 млрд — это без освоения территории вдоль магистрали.

Так вот собрал я единомышленников, приехал в Санкт-Петербург с мыслью строить эту дорогу. Пошел к Большакову Алексею Алексеевичу, он был тогда президентом РАО “ВСМ”. Убедил, что решить задачи можем только мы. У нас есть кадры, кадры не с неба — и БАМ строили, и на других трассах потрудились, т. е. замечательная компания транспортных строителей. В итоге мы начали работать. В феврале 1994 г. зарегистрировали в Петербурге Балтийскую строительную компанию. Но меня, как и Большакова, подвел романтизм — деньги кончились.

— Так это вы вырыли легендарную яму за $200 млн у Московского вокзала в Петербурге?

— Нет. Мы делали только дорогу. Успели освоить 14 млрд руб., когда еще были миллиарды, это сейчас 14 млн руб. Сделали два тупичка для путепровода через разъезд Стекольный в 40 км от Петербурга и начали завозить туда дренажный грунт для конусов. На этом наш опыт строительства высокоскоростной магистрали закончился.

— А дальше что?

— Дальше свободный полет. Надо было жить. Занялись жилищным строительством в Петербурге. Взяли один дом сделали, заработали денег. Начали строить второй дом.

— Но там же тоже надо было связи иметь?

— Голову надо иметь, руки и деньги.

— Сложно было получить участки?

— Один дом перекупили у хозяев, другой дала Октябрьская дорога — он у них лет 10 стоял в планах под снос, разваливался. Договорились, чтобы мы его восстановили, а они с нами расплатились. У меня много знакомых в этом доме живет. Железная дорога — это же пиджак, а пуговиц много. Я строил дома пионеров, гостиницы, больницы, школы, это же все железная дорога — МПС.

В 1995 г., когда министром путей сообщения был Геннадий Матвеевич Фадеев, он принял решение вместо строительства высокоскоростной магистрали Москва-Петербург реконструировать существующую дорогу под скоростное движение. К тому времени Минтрансстрой, который традиционно занимался такими проектами, фактически развалился, потому что с 1980 г. государственных заказов не было, не стало больших транспортных строек. А БСК была и уже успела себя зарекомендовать на объектах Октябрьской железной дороги. МПС решило доверить этот проект нам. Проект был большой. Пришлось и земполотно укреплять, и менять электрификацию дороги, развели движение с автодорожным — а это путепроводы, — реконструировали большинство станций, построили депо для больших путевых машин, спецдепо для обслуживания скоростных поездов. Этот проект стоил почти $1,2 млрд — четыре года упорной работы, но зато профессионально выросли, работали как единый механизм.

— Есть некий рубеж, с какого годового оборота строительную компанию можно считать по-настоящему крупной? В каком году БСК его перешла?

— Рубеж можно считать по-разному. Я даже не знаю, когда перешли. В 1998 г. выполнение БСК было 9 млрд руб. В 1999 г., когда пошел основной объем работ по скоростному движению Москва — Санкт-Петербург, мы сделали уже 20 млрд руб., в 2000 г. — 25 млрд руб. Самый пик у нас был в 2001 г. — 53 млрд руб. Тогда началось строительство Эльгинской ветки от БАМа. Это сложный, дорогой проект — 60 млрд руб., дорогу пришлось вести через Становой хребет.

— Подъем Балтийской строительной компании сначала на объектах Октябрьской железной дороги, а затем и в федеральном масштабе связан с именем Николая Аксененко?

— Конечно, у нас основная составляющая была эмпээсовская. Мы начинали работать вместе с Аксененко, когда он был замначальника Октябрьской железной дороги, и продолжили, когда он ушел в министерство. Но мы работали и при Фадееве, и при [Анатолии] Зайцеве (министр путей сообщения РФ с августа 1996 г. по апрель 1997 г. — “Ведомости”), и сегодня, опять при Фадееве. С нашими объемами вопросы приходится решать на уровне министра.

— Какие были самые крупные подряды у БСК?

— Проект скоростного движения Москва — Петербург. Там, кстати, есть 130-километровый участок дороги, на котором можно развивать скорость 250 км/ч. Но все равно это не высокоскоростная магистраль, какой она должна быть, а просто усиленная железная дорога. Еще из больших строек — электрификация железных дорог. Начали при помощи “Трансстроя”, потом научились все делать сами. Чтобы с высокой скоростью ездить — до 200 км/ч и выше, — не только путь нужен особый, но и токосъем. Договорились с НИИ электрофизической аппаратуры академика Глухих Василия Андреевича. Это люди с атомными мозгами, они нейтронную бомбу делали, они и разработали всю электронику и электрику для наших тяговых подстанций. Пусконаладку выполняли за три дня вместо положенных полутора месяцев. Вообще, нами создана уникальная для России подвеска.

БСК электрифицировала участки Северокавказской железной дороги, Приволжской, Октябрьской, Дальневосточной и др. В 1999-2001 гг. электрифицировали от 1200 до 1800 км, т. е. осваивали по 12-18 млрд руб. в год. Электрификация 1 км дороги стоила около 10 млн руб., сейчас немного дороже. БСК стала самым мощным электрификатором страны. Для этих работ мы приобрели и изготовили более 250 единиц специальной железнодорожной техники. Сейчас она простаивает. 9 км путей забиты техникой. Нет работы. С нами происходит то же самое, что 10-15 лет назад происходило с Минтрансстроем.

То же получилось с подъездным путем к Эльгинскому угольному месторождению в Якутии. Мы начали его строить в ноябре 2000 г. и к январю 2002 г. уложили 60 км из 360 км пути. Создали поселки, освоили карьеры, поставили щебеночные заводы. На Эльге работали 7000 человек, 1200 единиц техники.

Новое руководство МПС все зарубило одной телеграммой. 17 января 2002 г. была телеграмма Фадеева: “Работы непрофильные. Остановить”. Я не подвергаю обсуждению правильность решения Геннадия Матвеевича как министра, но по-государственному решение идиотское. Тогда расчетный срок окупаемости этой ветки был 15 лет. А сейчас, когда цена на уголь выросла с $12 до $40 за 1 т, дорога окупилась бы за 3-3,5 года.

— Но там же сумасшедшая смета строительства, а МПС все время жаловалось на убытки и требовало повышения тарифов на свои перевозки…

— На первые 60 км мы потратили $300 млн — $5 млн в расчете на километр. Но мы подготовили за эти деньги всю инфраструктуру для стройки, прорубили и отсыпали 120 км притрассовой дороги, до 100-го км дошли с мостами. Суммарно ветка должна была обойтись в $1,4 млрд, т. е. $3,8 млн за километр.

— В среднем километр железной дороги, наверное, стоит в разы дешевле?

— Да, это дорогая дорога. Там сложные геологические условия, много сложных мостовых переходов, но стоимость 1 км железной дороги может колебаться от $1,5 млн до $5 млн. Главное, что она окупается за три года и угля при добыче по 20 млн т в год хватит на 100 лет.

— Но Фадеев же не поставил крест на Эльге. Он собирается привлечь финансовых консультантов, которые сделают из Эльгинской ветки бизнес-проект и предложат его частным инвесторам…

— Мне 57 лет. Геннадий Матвеевич на 10 лет меня старше.

— И что?

— По классике: “Жаль только жить в эту пору прекрасную…”.

— Лично вы как относитесь к поворотам судьбы Николая Аксененко: железнодорожник, министр, первый вице-премьер и вдруг — отставка, уголовное дело по обвинению в растрате…

— Аксененко был замечательным министром-железнодорожником. Но после того, как сходил в первые вице-премьеры, стал политиком. Как у Пушкина: “В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань”. Человек должен заниматься своим делом. Но это не мой вопрос, и тем более его анализ не мое дело.

— А идея Аксененко построить мост на Сахалин, которая вызвала столько споров, — это транспорт или политика?

— Эта дорога принесла бы деньги, она бы отбилась. На юге Сахалина получилось бы три шикарных морских порта — незамерзающих, глубоководных, которые могут принимать огромные суда до 150 000 т водоизмещения. Но это, конечно, и геополитический вопрос: Сахалин из острова превращается в территорию материка. Сейчас спорят, нужно ли острова отдавать Японии или не нужно. Если мы приходим на Сахалин, никто спорить не будет. А от Сахалина до Японии — 50 км. Японцы говорили: “Если вы построите мост с материка на Сахалин, то свои 50 км мы сами построим”. Тогда из Японии к нам грузы пошли бы напрямую железной дорогой, плата за транзит вся наша. Еще при Сталине в 1953 г. обсуждалась идея соединить Сахалин с материком. Тогда, правда, предлагали строить тоннель, но сейчас мы посчитали, что мостовой переход дешевле. Он будет стоить в пределах $2-3 млрд. Думаю, со временем этот проект будет реализован.

— Правда, что новый офис МПС/РЖД, который построила БСК, оказался самым дорогим в России?

— Здание стоило 5 млрд руб., т. е. около $3000 за 1 кв. м. Думаю, у крупных корпораций есть офисы и подороже. Но это первое в Москве “умное” здание. То есть вы приходите с электронной карточкой, провели ею внизу на входе — и в вашем кабинете, пока вы поднимаетесь, температура поднимается до 20 градусов. А ночью она 13-15 градусов. Кондиционирование полнейшее. По всему зданию нельзя пройти с одной карточкой, у каждого свой отсек, куда разрешен доступ. Вся эта “интеллектуальная начинка” управляется с одного пульта и удорожает стоимость строительства в 2,5-3 раза. За все нужно платить.

— А сколько стоил стадион для московского футбольного клуба “Локомотив”?

— Стадион “Локомотив” стоил очень дешево. Такой стадион на Западе стоил бы порядка $300 млн, а мы построили “Локомотив” примерно за $90 млн. Но там еще есть и крытая стоянка возле стадиона, крытый каток, там же строили аквапарк — тоже бросили 2,5 года назад как непрофильный объект для инвестиционной программы МПС, так он и стоит. То есть я назвал стоимость только арены.

— После “Трансвааля” аквапарк в Москве, наверное, никто строить не решится, даже РЖД…

— Это глупость. Нельзя же из-за того, что человек попал под трамвай, запретить трамваи. Это ошибка проекта или где-то схимичил наш брат строитель. Не надо только говорить, что русский строитель не может построить аквапарк. Аквапарки везде, по всему миру работают — и ничего. Кстати, в России тоже. Объект надо достраивать.

— Вице-президент РЖД Владимир Якунин публично обвинял БСК в срыве сроков строительства вокзала в Красноярске. Почему? Вы впали в немилость после ухода Аксененко?

— При чем здесь Аксененко? Не надо это связывать, а то у нас получатся сплетни, а не интервью. Просто РЖД резко сократила инвестиции. С нами РЖД на 2004 г. подписала договоров всего на 8 млрд руб.

А с красноярским вокзалом получилось вот что. В течение года надо закупать материалы и оборудование, поэтому МПС нас авансировало. А РЖД с ноября-месяца прекратила платить нам авансы, создала искусственную кредиторку. По тому же аквапарку у нас на 630 млн руб. незавершенки, которую нам РЖД отказывается оплачивать. И таких работ у нас на 1,3 млрд руб. Это 1,3 млрд руб. замороженных в РЖД наших денег. В этом году у нас должен был быть аванс 1,6 млрд руб., на самом деле — 0. Мы без денег кувыркаемся — не платим поставщикам, не платим зарплату и т. д., а Якунин и выступает: “Почему сроки срываете? На красноярский вокзал мы вам деньги дали”. Но на другие объекты не дали. У нас 30 000 человек. Нельзя же одним платить, а другим не платить. Так не бывает.

Но это вопрос старый — сейчас ситуацию по Красноярску уладили: с нами рассчитались, и стройка пошла по графику, вокзал будет сдан в этом году.

— А может, РЖД хочет создать свою строительную компанию?

— Хочет. Они под этот проект нашего парня забрали — Олега Тони, бывшего директора “БСК-Москва”.

— А как она будет называться?

— “Росжелдорстрой”, по-моему. Но проблема в том, что в МПС никогда не было серьезной строительной организации. Были строительно-монтажные тресты на каждой из 17 железных дорог. Это такие фирмы, которые могут поменять унитаз, забор покрасить, ну дом построить пятиэтажный. Я утрирую, конечно. Но действительно ни путем, ни электрификацией они никогда не занимались. Вокзалов не строили. Создавать на их основе отраслевую строительную компанию — это изобретать велосипед, на это уйдет три-четыре года, если получится. Они будут мучиться, будут делать брак, двигаться методом проб и ошибок. После майских праздников я предложил Геннадию Матвеевичу [Фадееву]: “Вам не надо ничего создавать, потому что 80% заказов способна делать БСК — купите нас. Можно же все взвесить — наши заводы, технику, наши головы, инженерную подготовку, нашу раскрученность. У нас и проектные бюро есть свои…” Мы можем 26% или 51% отдать, можем все отдать и стать государственной компанией в составе РЖД. Нам ничего, кроме работы, не надо.

— И во сколько вы оцениваете БСК? Какие у вас активы?

— Мы считали, получается около $300 млн. Наш основной актив — это люди, сработанный коллектив. Создавая что-то подобное, в РЖД денег потратят не меньше, только время уйдет. У нас строительной техники — 2000 единиц, только раскаточных и установочных поездов — 250, остальное — автомобили, краны, буровые, мотовозы, тепловозы, вагоны, путеукладчики. У нас есть завод “София” под Питером, в Пушкине, который делает раскаточные поезда стоимостью $600 000. Аналогичный австрийский поезд стоит $4 млн. Там же 335-й завод с ванной глубокого цинкования — 12-метровую стальную конструкцию можно целиком опустить в горячий цинк и потом использовать в строительстве тоннелей или путепроводов, получается в 1,5 раза дешевле, чем традиционный железобетон. Есть завод “Сокол” в Самаре, который делает краны автомобильные и железнодорожные грузоподъемностью от 40 000 до 70 000 т. У “Либхера” таких кранов нет.

— А как устроена структура группы?

— Есть головная компания БСК. У нее 80% акций в пяти региональных филиалах: “БСК-Москва”, “БСК — Санкт-Петербург”, “БСК-Юг” в Белгороде, “БСК-Восток” (на БАМе в городе Тында Амурской области), “БСК-ПГС” (промышленно-гражданское строительство). Под ними куча подразделений. Есть еще три завода, которые я называл, свой банк.

— И у вас во всей этой группе, надо думать, контрольный пакет, раз журнал Forbes приписал вам состояние в $970 млн?

— У меня лично 32% акций группы. Остальное у моих партнеров-акционеров. А список Forbes просто несерьезный. Это я оставляю без комментариев.

— Автодорожное и жилищное строительство для БСК — это способ диверсифицировать свою деятельность, чтобы не зависеть от РЖД?

— Можно и так сказать. По прошлому году из 28 млрд руб. 21 млрд руб. был эмпээсовский, т. е. 3/4 объема, но четверть уже “чужая”. Мы за 10 лет около 300 000 кв. м жилья построили в Петербурге, Москве и Самаре, правда, процентов 40 из них — для МПС. Пробуем разложить яйца по разным корзинам. Недавно выиграли инвестиционный конкурс на Арбате.

— А промышленные объекты или автомобильные дороги вы строите?

— Из промышленного строительства, которое не для МПС, пивоваренный завод для “Балтики” построили в Тольятти. Разговаривали и с “ЛУКОЙЛом”, и с “АЛРОСА”. Мы можем строить лучше, чем другие строительные подразделения, — аэропорты, здания, дороги, — но не нашли точки соприкосновения. В автодорожном строительстве тоже своя система. Там нарезают участки по 3 км и отдают разным блатным структурам, которые сами только 5% работ могут выполнить, на остальные нанимают субподрядчиков. Есть такая тема сочинений в школе — “Если бы я был президентом…”. Вот если мечтать, я бы на генподряд отдавал все в одни руки, чтобы была одна ответственная организация. То есть идешь на тендер — должен или чувствовать в себе силы, или создать консорциум и объявить, что 70% работ выполняешь своими силами. И тогда пропадут спекулянты от строительства.

— А сравнительно какую рентабельность дает транспортное, жилищное и промышленное строительство?

— Транспортное при нормальных сметах — 15-18%, жилищное — процентов 25, но при линейном строительстве производство работ высокомеханизированное и можно выигрывать за счет объемов, легче управлять.

— Вы не боитесь, что со вступлением России в ВТО российских строителей на внутреннем рынке потеснят иностранные строители с более низкими расценками и более прогрессивными технологиями?

— Я уже ничего не боюсь. Чего нам бояться, это наша земля. Знаете, как в детстве, какой бы хулиган не был, а у себя во дворе он тише воды ниже травы. Там он Siemens, а сюда придет…

— Строительные компании в России традиционно закрыты. Они, в принципе, могут выходить на финансовые рынки, привлекать иностранных инвесторов?

— Конечно, могут.

— Вы это собираетесь делать или нет смысла?

— Собираемся, но мы это делать не умеем. А когда что-то не умеешь делать, это малопонятно и долго. Конечно, нужно раскручивать себя, заниматься инвестиционными проектами, которых в России, слава богу, пока хватает.