Лужков попросил у Путина астрономическую сумму

АСТРОНОМИЧЕСКУЮ сумму в два триллиона рублей, назвал мэр столицы как необходимую для решения транспортных проблем в Москве. Причем столица готова взять половину расходов на себя.

Юрий Лужков не только предал широкой гласности цену “проблемы номер один”, но и поделился надеждами на её решение. Он предлагает принцип “рубль московский – рубль российский”. Если Москве будет выделена субвенция или сумма для целевого использования в триллион рублей, то город поднатужится и добавит к ней свой триллиончик.

Страшновато, вроде бы звучит, но это, во-первых, в расчете на 5 лет – по 200 миллиардов рублей ежегодно, а во-вторых, куда деваться – ждать транспортного коллапса? Нередко, однако, можно слышать, что ликвидировать пробки быстрее, чем за 40 лет не удастся, что эта проблема вообще не решаема...

Насколько оправданы такие предсказания, “ВМ” решила выяснить у главного инженера НИПИ Генплана Юрия Короткова.

– Юрий Васильевич, есть мнение, что Москву завела в тупик историческая радиально-кольцевая структура, которая делает транспортные пробки неизбежными.

Так ли это?

– Вовсе нет. Если движение организовано правильно, ширина проезжей части сделана с учетом мощности транспортного потока и его направлений, которые диктуются размещением всего, что есть в городе, то структура не играет роли. В конфликт с исторической сетью улиц не вступают и две проектируемые хордовые магистрали – северо-восточная и юго-западная и дублеры крупных магистралей у Ленинградского, Ярославского, Волгоградского и Варшавского шоссе. А у Кутузовского проспекта дублеры будут с обеих сторон – с севера через Сити и с юга по Киевскому направлению железной дороги.

– Говорят, что для Московского международного делового центра выбрали лучшее место...

– Так и есть. Но мы еще не избавились от старого греха, когда создание инфраструктуры опаздывает. В ММДЦ уже стоят небоскребы, а успели построить лишь Третье транспортное кольцо и линию метро. Это десятая часть того, что есть в проекте. А, по большому счету, если к объекту нельзя ни подъехать, его просто нет. Поэтому инвестор, строящий любое сооружение, должен хотя бы часть средств вложить в создание инфраструктуры общего пользования.

– Как вы относитесь к мнению, что прокладке дорог мешают установленные на карте города “красные линии”?

– Скорее, они не мешают, а стимулируют. По “красным линиям”, предусмотренным Генпланом 1971 года, город должен иметь 2,5 тысячи километров магистральной сети, а мы имеем около полутора тысяч. Значит, есть возможность построить еще тысячу километров дорог в тех коридорах, которые зарезервированы 37 лет назад. К тому же современные строительные техника и технологии, инженерные решения позволяют строить дороги не только по земле, но и под землей, и над землей, особенно над линиями железной дороги, что для Москвы очень перспективно. Всё, опять-таки, упирается в инвестиции. Назову показательные цифры: транспортное движение в городе на 20 – 25 процентов зависит от его организации и на 75 – 80 процентов от дорожного строительства. Поэтому мэр и обращает первостепенное внимание на строительство дорог.

– Почему проблема пробок у нас стала острее, чем в крупнейших городах Европы?

– Москва развивалась в ХХ веке как город общественного транспорта и лавина автомобилизации пришла к нам позднее. У нас, например, почти не предусматривались внутриквартальные паркинги. Плотность застройки у нас в 3 раза выше, чем в европейских городах, сравнимых по размерам, а возможности и плотность транспортной сети во столько же раз меньше. Автомобильный бум совпал к тому же с хроническим недофинансированием развития транспортной инфраструктуры из-за отмены дорожного фонда. Поэтому так актуальны слова мэра о двух триллионах.

Вечерняя Москва , 20.05.2008

| | Поделиться