Чем вулкан опасен для самолета

Вулканический пепел представляет собой чрезвычайно мелкие частицы распыленной горной породы. В целом вулканический пепел примерно на 50% состоит из кремнезема (минерал, представляющий собой соединение кремня с кислородом) в виде стекловидных силикатов и в меньшей степени оксидов алюминия, железа, кальция и натрия.

Температура плавления стекловидных силикатов (1100С) ниже температуры в реактивных двигателях (1400С). Поэтому они могут расплавиться и отложиться в основной части двигателя, что приведет к серьезному его повреждению.

Стекловидный силикатный материал обладает высокой твердостью, поэтому при контакте деформирует поверхность другого тела. Ущерб наносится конструкциям самолета, стеклам кабины экипажа и частям двигателей.
Колонны вулканического пепла содержат также многочисленные газы, включая водяной пар, диоксид серы, хлор, сероводород и оксиды азота. В результате окисления SO2 образуется серная кислота, которая обладает высокой агрессивностью и может повредить двигатели и лобовые стекла машины.

Разряды молний в облаках вулканического пепла наблюдаются еще с древних времен. Часто такие молнии могут представлять собой довольно эффектное зрелище и указывают на то, что колонны вулканического пепла имеют очень большой заряд электричества, говорят специалисты.

Более того, одним из основных средств определения того, что воздушное судно вошло в облако вулканического пепла, является электростатический разряд, проявляющийся в виде свечения (огни св. Эльма) на концах планера и внутри реактивных двигателей. Заряд статического электричества на воздушном судне также создает эффект «кокона», который может стать причиной временного ухудшения или даже полной потери ОВЧ-связи (аналоговая связь) или ВЧ-связи (организованная по высоковольтным линиям электропередачи) с наземными станциями.
На самом начальном этапе извержения, связанная с ним молния может оказаться полезной при осуществлении контроля за местоположением и границами распространения колонны.

Международная организация гражданской авиации (ICAO) назначила девять консультативных центров по вулканическому пеплу (VAAC), призванных оказывать помощь при подготовке предупреждений по маршрутам полетов воздушных судов – SIGMET. При получении консультативного сообщения из VAAC органы метеорологического слежения России выпускают SIGMET о вулканическом пепле.

Вулканическая деятельность была внесена в правила метеорологического обеспечения полетов после инцидента с самолетом Boeing 747-236B авиакомпании British Airlines. 24 июня 1982 он летел из Лондона в Окленд с пересадками в Бомбее, Мадрасе, Куала-Лумпур, Перте и Мельбурне. Когда самолет летел над Индийским океаном в районе Полинезийских островов, пассажиры Boeing почувствовали, что салон задымлен. Затем пассажиры заметили пламя из лопастей двигателей. На лобовом стекле пилоты увидели огни св. Эльма, хотя грозового фронта вблизи от самолета не было.

Двигатель номер четыре увеличил обороты, а затем отключился. Практически сразу за ним перестал работать двигатель номер два, а затем остальные два двигателя. Командир экипажа принял решение развернуть самолет на столицу Индонезии Джакарту. По его подсчетам, машина с высоты около 11280 метров могла бы планировать 23 минуты и покрыть расстояние в 169 километров. Завести двигатель номер четыре удалось на высоте 3700 метров. Вскоре заработали остальные двигатели. Самолет в аэропорту Джакарты капитан сажал почти вслепую: лобовое стекло было в пепле.

Как оказалось, на острове Ява произошло извержение вулкана Галунгунг. По ходу маршрута самолета облако пепла, выброшенное в атмосферу, отнес ветер. Пепел попал в двигатели, налип на лопатки компрессора и турбин. Затем он затвердел, и когда экипаж снова попытался завести двигатели, отвалился.

Газета.Ру , 20.04.2010

| | Поделиться