Фото: Сергей Семенов

Как стало известно Ъ, губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков инициировал проект века. Он отправил министру транспорта России Игорю Левитину обращение с просьбой посодействовать строительству судоходного канала протяженностью 150 км между Ладожским озером и Финским заливом в обход Невы. Подразумевается, что при его наличии судоходным компаниям не придется использовать фарватер Невы. Это позволит городу не разводить мосты, а судам -- круглосуточно курсировать между Ладогой и заливом. Участники рынка одобряют проект, но не верят в его реализацию. 

       Нева является конечным пунктом Волго-Балтийского канала и его единственным выходом в Финский залив. В настоящий момент все суда проходят через Неву исключительно в ночное время, в течение двух-трех часов, пока разведены мосты. Более того, главная река Петербурга обладает сложным фарватером, поэтому судам требуется лоцманская проводка. Работающие на Волго-Балте перевозчики вынуждены иногда несколько суток ожидать разрешения выйти в Финский залив. По подсчетам специалистов института "ЛенморНИИпроект", только в 2003 году из-за простоя судоходные компании потеряли около $27 млн. С учетом роста судооборота и грузооборота в 2004 и 2005 годах сейчас потери от простоя выросли до нескольких десятков миллионов долларов. При этом нынешняя навигация выявила еще одну проблему речного судоходства по Неве: изношенные суда стали часто таранить мосты (см. врезку).

       В этой связи власти Ленинградской области вспомнили о давнем проекте строительства альтернативного водного пути, который соединил бы Ладожское озеро и Финский залив напрямую, минуя Петербург. По сведениям Ъ, на днях губернатор Ленобласти Валерий Сердюков отправил министру транспорта России Игорю Левитину письмо, в котором просит рассмотреть возможность строительства обходного пути и посодействовать реализации проекта. "В соглашении о сотрудничестве между областью и Петербургом, подписанном в этом году, говорится о том, что стороны будут содействовать развитию транспортного потенциала обоих субъектов, -- пояснил Ъ инициативу руководитель пресс-службы господина Сердюкова Валентин Сидорин. -- Для нас это и загрузка портов, например Усть-Луги или Выборга, дополнительные рабочие места".

       Проект, который лоббирует господин Сердюков, разработан ОАО "ЛенморНИИпроект". Проектировщики, как рассказал Ъ директор по планированию и организации производства института Сергей Семенов, предлагают четыре варианта строительства обходного канала. Один из них, длиной 150 километров, предусматривает прокладку пути от Ладоги через Карельский перешеек до Выборга по реке Вуоксе. Второй вариант предполагает строительство канала протяженностью 65 километров между западным берегом Ладожского озера и Сестрорецком через северную границу Петербурга. Еще один вариант заключается в строительстве водного пути от Ладожского озера через реку Волхов, ряд протоков, реку Лугу с выходом в Финский залив в районе будущего порта Усть-Луга. "Путь через Вуоксу можно построить лет за пять, остальные варианты займут больше времени, -- говорит господин Семенов. -- Однако самый быстрый путь еще не обязательно самый эффективный. Чтобы выявить лучший вариант, в том числе и его стоимость, необходимы дальнейшие исследования".

       Участники рынка полагают, что альтернативный канал действительно необходим, но пока сомневаются в том, что он будет когда-нибудь построен. Генеральный директор ГБУ "Волго-Балт" Владимир Николаев считает, что в принципе канал нужен, "поскольку в 2010 году, с вхождением России в ВТО, страна откроет внутренние водные пути для судов иностранных государств". Однако строить нужно путь не альтернативный Неве, а в дополнение к ней. А советник генерального директора ОАО "Северо-Западного пароходство" Евгений Зубарев полагает, что канал в обход Петербурга решил бы проблемы, связанные с безопасностью судоходства по Неве, экологией, и сделал бы перевозку грузов дешевле. Только "вопрос в том, кто даст на это деньги", риторически вопрошает господин Зубарев. Действительно, никто из опрошенных Ъ экспертов не смог даже предположить, в какую сумму выльется строительство обходного канала. Они указывают, что ни один похожий проект в России пока реализован не был.

За время прошедшей летней навигации на Неве было зафиксировано около десятка транспортных происшествий.

17 мая танкер "Волгонефть-218" задел опору Троицкого моста, в ту же ночь аналогичное происшествие случилось с судном "Волгонефть-205". По словам специалистов, в подводной части опор, на глубине 3,2 метра, находятся выступы длиной около 60 сантиметров, которые направлены в сторону судового хода. Именно они и стали причиной аварии. Сам мост во время этих инцидентов практически не пострадал.

1 июня танкер "Волгодон-99" врезался во вторую опору Троицкого моста. По словам специалистов "Мостотреста", в результате аварии была оторвана металлическая обшивка кессона опоры №2, сделанная еще в 1903 году. Теперь она подвергается агрессивному воздействию воды, которая сокращает срок ее службы.
30 июля танкер "Иркутск" с грузом мазута (более 3 тыс. тонн) протаранил устои разводного пролета Троицкого моста. Судно на полном ходу зацепило правым бортом опору, в результате чего вся правая сторона танкера оказалась смята. Мост пострадал незначительно: на нем обвалилась гранитная облицовка. Часть нефтепродуктов попала в Неву.

1 августа сухогруз "Невский-22", входя в створ Тучкова моста, потерял управление и задел левобережную опору. От удара о мост судно поволокло течением на дебаркадер, с которого в результате столкновения оборвало электропроводку. Из-за происшествия на мосту были погнуты ребра жесткости разводного пролета и образовались трещины в сварочных швах. У сухогруза оказалась срезана рубка. По словам специалистов, причиной инцидента стал отказ рулевого управления: из строя вышел дизель-генератор.