Японская Suzuki станет очередным, уже четвертым по счету зарубежным автоконцерном, который построит завод в Санкт-Петербурге, сообщает Reuters. Во время экономического форума в северной столице, на котором в конце этой недели президент Владимир Путин будет встречаться с руководителями ряда крупнейших компаний мира, автопроизводитель собирается подписать соглашение о промышленной сборке с Минэкономразвития. Впрочем, Suzuki могла бы так сильно и не торопиться -- пока Россия не вступила в ВТО, иностранные автоконцерны имеют возможность приходить в нашу страну на выгодных условиях промсборки.
В Петербурге МЭРТ заключит соглашение не только с Suzuki, но и с японским многопрофильным концерном Itochu. Последний будет не только совладельцем завода, но и, по некоторым сведениям, поставщиком оборудования. Кроме того, Itochu, в состав которого входит автодилер Advant Auto Group, будет, вероятно, поддерживать развитие сети продаж в России. МЭРТ и японские компании хранят пока упорное молчание о сроках запуска, объемах производства и инвестициях в будущий завод. Однако известно, что минимальная мощность производственных линий предприятия, которое иностранный концерн строит на условиях промышленной сборки, должен составлять 50 тыс. автомобилей в год. Японские и американские конкуренты, вслед за которыми Suzuki рвется на бурно растущий российский рынок -- Toyota, Nissan и GM, -- на первом этапе планируют производить именно такое количество машин, а затем значительно увеличить объемы производства. Кроме того, японские концерны, которые уже обосновались в России, не скрывают своих намерений собирать в Петербурге автомобили для Европы, в особенности для ее восточного региона, где рынок растет так же быстро, как и в России.
Опыт работы иностранных автоконцернов, уже пришедших в Россию, показывается, что от подписания документов с МЭРТ до первого автомобиля проходит 2,5--3 года. По крайней мере именно так происходит с Toyota, которая заключила соглашения с властями два года назад и собирается собрать первый автомобиль в Петербурге в конце этого года.
Федеральные и питерские власти решили сделать северную столицу российским Детройтом, однако помимо плюсов -- новых рабочих мест и налогов -- массовое строительства автозаводов на берегах Невы несет с собой и проблемы. Прежде всего это так и не решенный вопрос с кадрами. Часть технических специалистов самого высокого класса иностранным автоинвесторам приходится привозить с собой. Другую часть переманивать с уже действующих заводов, например со сборочного производства завода Ford во Всеволожске под Петербургом, где ежегодно проходят забастовки. Подбирать рабочих на местном рынке труда, даже с учетом того, что компании занимаются их обучением, уже сейчас не так просто. А когда количество автозаводов растет с каждым годом, эта проблема становится все более острой.
Вторая весомая сложность -- это проблема локализации, которая в соответствии с условиями промсборки через несколько лет должна достигать 30%. При этом компания имеет право локализовывать только производство комплектующих и не может включать сюда расходы на персонал, электричество, отопление, налоги и прочее. В прошлом году из-за локализации сложности возникли у Ford -- таможня прекратила безналоговый ввоз машинокомплектов для его завода, так как сочла, что уровень локализации компанией не достигнут. Сейчас никто из приходящих в Россию и в Санкт-Петербург автопроизводителей не признается, что его беспокоит эта проблема -- все они официально повторяют одни и те же слова о том, что найдут возможность производить комплектующие на российских предприятиях. Однако производство автокомпонентов в России практически отсутствует, и иностранные инвесторы не могут не отдавать себе в этом отчет. И поэтому, видимо, сами компании будут приводить в Россию собственных производителей комплектующих, как это уже сделала Toyota. Или будут договариваться с крупными мировыми лидерами этого бизнеса, как это хочет делать Nissan.
Время новостей ,
5.06.2007
